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中央政權對海疆的巡視最早出現在秦統一六國之後。
“溥天之下,莫非王土;率土之濱,莫非王臣。
“《詩經·小雅·北山之什·北山》裡的這句詩告訴我們，最遲在周朝中國就有了明確的天下觀，而海洋卻是被排除在天下之外的，雖然先民早已發現海洋的存在，像《易·系辭·渙卦》裡的『刳木為舟，剡木為楫』的記載就證明了這點，但由於當時社會生產力還很低下，造船與航海技術很不發達，先民航海活動的范圍也僅限於沿海一帶，對於生活在內陸的絕大多數國民來說，海洋還是個想象中的世界的盡頭，就像德國哲學家黑格爾就曾說中國人習慣把東方浩瀚的太平洋視為寸草不生的荒漠。
《中國航海博物館》
中央政權對海疆的巡視最早出現在秦統一六國之後。
史記記載了秦始皇四次巡視燕、齊、越等濱海地帶，把海疆正式納入中國的版圖。
統一後的秦帝國除了修築長城以備北邊的匈奴外，還通過四次巡視海疆加強對燕、齊、越舊地的控制與管理。
盡管秦時已經知道海洋並非世界的盡頭，海洋中還有著虛無飄渺的蓬萊、方丈、瀛州三神山，但天下的視域裡顯然不包括海洋。
《秦始皇巡海》
秦漢更迭之後，特別是漢武帝時代，在平定吳楚之亂、征服衛滿朝鮮之後，加大了對海疆的控制與管理力度。
與先秦不同的是，以海為界的傳統觀念發生了徹底的改變，海外的蓬萊、方丈、瀛州不再是虛無飄渺的三神山，而是現實可交往的太平洋中的島嶼。
對比秦始皇的四次巡海，漢武帝的巡海次數更多，據統計達到七次。
《漢書》記載了武帝巡海後倭人百餘國”以歲時來獻”。
到了武帝晚年更形成了從遼寧丹東到廣西北侖河口的國內南北沿海大通道，同時還與朝鮮、日本、印度和斯裡蘭卡建立了國際航線，即著名的海上絲綢之路的早期形態，從這時起中國已把管理視野投入到海外邦國。
遺憾的是自漢以後的三國、兩晉直至隋朝，中國的航海事業都未形成突出的成就，值得一提的是三國時東吳政權對臺灣的發現，至於隋煬帝對臺灣的用兵雖然無果而終，但臺灣與大陸的聯系由此緊密亦是不爭的事實。
唐帝國的興起，為衰頹的航海事業打了一針強心劑。
唐朝繼承並發展了強漢時代的海上絲綢之路，航線比漢代有了更大的拓展：從廣州出發，經南海、馬六甲海峽，越印度洋，過斯裡蘭卡、印度半島、巴基斯坦，又渡波斯灣、幼發拉底河，抵大食國《今阿拉伯》。
相比漢代，唐朝的海外貿易與文化交流更趨活躍，這固然與唐朝強大的經濟基礎及在此之上發展的發達的造船與航海技術有關，同時也與唐朝奉行的對外開放的國策有關，對比明清時代航海事業的極度萎縮，唐代的海上交流顯得尤為突出。
《來源:新華絲路網》
唐之後的五代十國，中國處在分裂的大黑暗時期，中央政權自然顧不上航海事業，事實上也無力開展航海事業。
到了趙宋定鼎，統一華夏之後，為了增加財稅收入，以應付日益威脅其生存的遼與西夏而擴大的軍費開支以及更趨膨脹的官僚體系，采取了較為開放的對外政策，鼓勵海外貿易。
到了南宋，由於華夏中央政權隻剩下了半壁河山，就更加重視海外貿易帶來的可觀的財稅收入，海上絲綢之路並不因為南宋疆土日蹙而有所衰頹，相反由於造船與航海技術的提高，特別是指南針應用於航海，南宋的絲綢之路比起前代更趨興旺。
當時的三大對外貿易主港，分別是廣州、寧波、泉州，連接北邊的日本、朝鮮半島和西邊的阿拉伯，以及南邊的東南亞諸國。
南宋的航海事業在促進經濟發展和城市化生活的同時，也為中外文化交流提供了便利條件。
《泉州出土的南宋海船 來源:交大航運博物館》
崖山海戰之後，蒙元在整個中國確立了統治地位，由於忽必烈確定下了重商主義政策，海外貿易仍繼續向前發展，當時同中國發生貿易關系的國家突破了傳統的亞洲范圍，甚至遠及非、歐、美各洲，可以說是中國古代航海事業的鼎盛階段。
至於明代，朱元璋出於防禦政治對手張士誠、方國珍在東南沿海的餘黨勢力以及倭寇的騷擾的保守主義的政治考量，開國之初，洪武四年《1371年》，即頒佈詔令：『瀕海民不得私自出海』，目的就是以禁止民間海上互市為措施，瓦解敵對政治勢力的經濟基礎。
後雖有朱棣時的放棄海禁，恢復與海外的聯系，特別是鄭和的七下西洋，更是中國航海史上的壯舉，但這不過是整個明代海禁史上的曇花一現。
明代的海禁嚴重阻礙了商品經濟的發展，打擊了中國的對外貿易，並加重了沿海百姓的經濟負擔，更是扼殺了中國本來輝煌的航海事業，使與海外的經濟文化交流受到嚴重的摧殘。
正當中國在海上絲綢之路上不斷退縮的時候，葡萄牙、西班牙等西歐國家卻趁勢崛起，由哥倫佈的發現美洲開始了大航海和殖民時代，世界從此進入新的紀元。
這一時期西歐人的海上擴張與之前中國的和平貿易不同，是伴隨著硝煙與掠奪而來。
《西方大航海時代的帆船油畫》
清初亦實行海禁政策，康熙二十四年《1685年》之後，即已放開海禁。
盡管當時的造船與航海技術較前代已有發展，但在衰朽的封建制度的禁錮下，中國的航海事業的水平已不能與西方的航海水平同日而語。
正如基辛格在《論中國》裡提到的德國著名哲學家黑格爾對中國的觀感：中國人極少漂洋過海，而是固守其遼闊的陸地板塊。
陸地把人束縛在『數不清的依附關系上』，而海洋卻促使人『跳出狹隘思維和行動的禁錮』，『亞洲國家宏大的政治結構缺乏掙脫陸地束縛、走向海洋的能力，盡管它們自己瀕臨大海，比如中國。
在它們眼裡，海洋意味著極限，意味著陸地的終結。
它們從未用積極的眼光審視過海洋』西方人則漂洋過海，把貿易觸角伸向全世界，到處傳播其價值觀。
在此意義上，困於陸地的中國——其實中國曾是世界上頭號航海大國——『與歷史發展的大趨勢失之交臂』。
《鴉片戰爭油畫》
正是因為清代中國與歷史發展的大趨勢失之交臂，所以已經開始遠遠地落後於西方世界，正如基辛格所言『它是世界上最富饒的國家，卻對與外國通商和技術革新漠不關心；它文化發達，卻受制於一個對西方探險時代的來臨一無所知的政治統治集團；它在遼闊的疆土上建立了一套政治體系，卻對即將威脅其生存的技術文化大潮茫然無知』而落後是要挨打的，這是自1840年鴉片戰爭開始以來的血的教訓。
鴉片戰爭也標志著中國海上絲綢之路的徹底衰落，中國淪為了西方列強的半殖民地。
在西方列強的嚴重沖擊下，中國傳統的天下觀被迫發生改變，海洋對於國家的重要意義納入了中國人的視域。
19世紀六七十年代，中國的民族危機日益嚴重，西北有阿古柏和沙俄侵入中國新疆，東南有日本構釁臺灣。
在此情形下，同治十三年《1874年》清朝統治集團內部爆發了塞防與海防的爭論。
海防的代表人物有李鴻章、奕訢、文祥。
塞防的代表人物則有左宗棠、王文韶。
爭論的焦點在塞防和海防對京師安全的保障哪方更重要。
李認為『新疆不復，於肢體之元氣無傷；海疆不防，則心腹之患愈棘』，而左宗棠認為『海防可緩建，新疆必須收』，『重新疆者，所以保蒙古，保蒙古者，所以衛京師』。
其實，爭論的本質是爭奪用於軍事防禦的有限的國家資源。
若清朝政府的國力、財力足夠充裕，自可塞防、海防並重。
在這場塞防、海防的激烈論爭中，清朝最高統治者最終站在塞防派一邊。
這便有了左宗棠的收復新疆的壯舉，為中國保住了一百多萬平方公裡的領土。
到了八十年代，隨著塞防派的代表左宗棠的病逝，海防派開始得勢，清朝的國家資源更多地用於海防，其典型即是李鴻章著力打造北洋水師。
作為洋務運動重要成果的北洋水師在甲午海戰中灰飛煙滅，使中國人意識到以海為防的傳統海權觀的局限，開始了海洋觀的巨大嬗變.嬗變的最重要的理論來源就是馬漢海權理論的傳入。
馬漢是美國近代著名的軍事理論家，1890年出版了《海權對歷史的影響《1660—1783》》《又譯為《海權論》》一書，他的海權理論對世界的影響十分巨大。
1900年，日本乙未會在上海發行的中文月刊《亞東時報》，連載馬漢的書，這是海權理論第一次傳入中國本土。
馬漢把生產、海運、殖民地和市場融合在了一起，提煉出控制海上主要航線等於控制大量商業利益的通用法則，並明確指出，自有史以來，海權都是統治世界的決定性因素。
馬漢海權理論傳入中國後，海權在相當長的時間內成為國家興衰的代名詞，並在民國初建時，由孫中山提議上升為國家戰略問題。
孫中山不僅希望在中國建立起強大海軍以捍衛海權，還將支撐國家海權的港口航運、涉海經濟、海島開發等問題共同融合在他對國家的整體規劃中。
《孫中山的《建國方略》書影》
雖然民國的成立並沒有使中國的海權危機得到緩解，但在當時的海權的現實危機的發酵和海權理論的啟蒙下，國內各界對海權問題均已高度關注，形成了海洋觀的全社會普及。
中國的海洋新局面的形成隻有到了新中國成立後才真正實現。
新中國成立後，高度重視領海主權，廢除了近代不平等條約，在開發、利用、管理領海等方面進入了一個新的歷史階段，頒佈了一系列涉及領海問題的規章制度，尤其是12海裡領海制的確定。
《中國航母 來源：新華社》
近代以來由西方主導的世界海洋政治秩序是以霸權主義為核心的，新中國奉行的是反帝反霸的國際主義路線，當代更是提出海洋命運共同體的世界新秩序治理思路。
在此思路下重啟了21世紀海上絲綢之路的偉大實踐。
盡管道路曲折艱難，但動搖不了中國建設強大海洋力量並以此維護自己海洋主權不受侵犯的堅定信念，動搖不了中國引領世界海洋命運共同體的意識擔當。
《蛟龍號 來源：央廣網》
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